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Premessa ·
Le forme ·
Le prestazioni ·
Occhio ai
costi |
La
progettazione della propria barca è senza alcun dubbio per l’appassionato il
massimo dell’appagamento, e poiché l’intima soddisfazione è parte importante
delle molle che attivano il discorso dell’autocostruzione andremo anche ad
esaminare questa possibilità, poiché pare quasi spontaneo in molte persone
pensare alla barca autocostruita come qualcosa di connesso alla propria
creatività, senza comperare pagandole le idee degli altri.
Un'altra
spinta all’autoprogetto può riguardare gli autocostruttori novizi, i quali
prima di iniziare sono spesso presi dal dubbio di riuscire a portare a termine
il lavoro con risultati concreti e sono infastiditi dall’idea di spendere dei
soldi per l’acquisto di un progetto che potrebbe non avere realizzazione;
quindi, tanto per imparare vale la pena di tentare qualcosa di propria
invenzione. La cosa non è impossibile,
soprattutto se si parte con moderate pretese, senza pensare di progettare
subito un otto metri ma incominciando in piccolo, progettando per esempio una
piroga o uno scafo monospigolo di due metri e mezzo, una forma sulla quale è
difficile commettere errori, da ricavare da un solo foglio di compensato e
perfezionando il piano, sviluppandone i dettagli man mano che la costruzione
procede.
Innanzitutto
bisogna chiarire che progettare una barca non è la stessa cosa che tracciare un
bel disegno su un foglio di carta e dal momento che il disegno deve diventare
un qualcosa che deve rispondere a ben definite esigenze funzionali, allora è
necessario scendere in dettagli che devono essere conformi ad essenziali
criteri. Quindi prima di partire ad
autoprogettare la propria barca è opportuno un po’ di approfondimento sulla
materia, per capirne meglio i concetti e leggi che ne regolano il funzionamento
ed acquisire conoscenza sull’argomento, leggendo riviste, libri, visitando e ponendo domande ai forum
dei molti siti che trattano delle problematiche nautiche
più svariate, dalle quali si attingono sempre utili esperienze. Importante
nella progettazione è un minimo di conoscenza della tecnologia dei materiali
che impattano nel progetto, perchè capire come si usano e funzionano aiuta a
prevenire scelte errate che possono compromettere il buon esito del lavoro. Il
progetto dovrà originare una barca navigante e non un simulacro.
Dopo
aver fatto un po’ di formazione teorica altra cosa molto istruttiva è quella di
studiare un progetto d’autore per capire come è strutturato e confrontarlo con
il nostro, per vedere come possiamo migliorare, prendendo in prestito qualche
buona idea; è cosa che fanno in molti anche tra i professionisti affermati, non
a caso oggi tutte le barche a vela off-shore, da regata e non, hanno il dritto
di prua verticale e il baglio massimo quasi sullo specchio di poppa.
Come
i sei metri possono rappresentare un limite fisiologico per l’autocostruzione,
i 15 piedi possono considerarsi il limite naturale per l’autoprogettazione,
essendo una dimensione nella quale è poco probabile fare errori strutturali per
difetto, mentre è più facile farne per eccesso. In tal caso la barca sarà più
pesante e meno veloce, ma non sarà per questo meno sicura. Quattro metri e
mezzo sono un po’ pochini, ma se ben utilizzati si possono fare delle cose
interessanti, anche un cabinatino con quattro cuccette, studiandoci sopra le
idee vengono fuori a tutti, anche ai dilettanti.
La
galleggiabilità
La
garanzia della galleggiabilità è il requisito fondamentale di una barca, in
assenza del quale la barca non esiste. Come è noto il galleggiamento si ha
quando un corpo pesa meno dell’equivalente volume di acqua e quindi, per
assicurare alla barca questo indispensabile requisito, in fase di progetto
dobbiamo verificare che il peso presunto della barca sommato a quello
dell’equipaggio, attrezzature e merci da imbarcare sia ben inferiore alla
quantità d’acqua pari al volume della barca. Rovesciando il concetto e dato per
scontato che la barca galleggi, conoscendo il peso della barca, dovremo
calcolare la portata massima per somma dei pesi di equipaggio. Il problema,
irrilevante per le barche di grandi dimensioni, diventa invece importante per
piccole imbarcazioni aperte, spesso caricate al limite, con aumento del
pescaggio e rischio, soprattutto in ambiente marino, di affondare imbarcando
acqua tracimata dal bordo per l’impatto con un’onda formata. La soluzione più comune è quella di
prevedere nella costruzione della barca dei volumi a tenuta, che servano da
riserva di galleggiamento, tali da rendere la barca inaffondabile anche se
totalmente sommersa. Per le barche cabinate l’inaffondabilità sarebbe garantita
dalla chiusure dei portelli e del tambuccio, cosa che normalmente non avviene
per cui anche nei cabinati, sono presenti delle riserve di galleggiamento,
collocate in scomparti non utilizzati, in aggiunta ad altre precauzioni anti
allagamento, come gli ombrinali sullo specchio di poppa sopra la linea di galleggiamento,
il fondo del pozzetto in pendenza verso gli ombrinali e l’apertura poppiera del tambuccio rialzata ad evitare che
l’acqua eventualmente imbarcata entri in cabina.
Le qualità nautiche
Premessa. La differenza tra una zattera di tronchi e una barca è data da una
serie di comportamenti che si definiscono qualità nautiche. Esse consistono in
diversi requisiti che consentono di fare muovere l’imbarcazione nella direzione
voluta dal nocchiere, ad una andatura che la sottragga alle derive delle
correnti, del vento e del movimento ondoso, in poche parole definiscono la
possibilità di governare l’imbarcazione, cioè tenerla sotto controllo decidendo
dove andare e possibilmente anche a quale velocità, in qualsiasi condizione
ambientale, anche le più difficili.
Per le barche a
vela il controllo della rotta è un compromesso tra la direzione del vento e la
meta da raggiungere, per cui trovandosi nella condizione in cui il vento ed il
porto di arrivo siano in direzioni concomitanti, allora si naviga con l’angolo
al vento più stretto possibile per bordi alternati, in modo da risalire il
vento pur rallentando l’andatura e allungando il tragitto. Questa è la
navigazione di bolina e da sempre rappresenta la condizione più svantaggiosa
nella navigazione a vela ed è condizionata proprio dalle qualità nautiche di
una imbarcazione.
Per molti anni,
fino agli anni ’60, la difficoltà di navigare nelle andature strette ha
condizionato le scelte costruttive delle barche per cui venivano privilegiate
le forme allungate con bagli stretti e piani velici molto slanciati che
miglioravano le velocità degli scafi in bolina ma ne penalizzavano il
comportamento nelle andature larghe. Con
la diffusione dello spinnaker si incominciò a intuire che la velocità limite
teorica di uno scafo ottenuta dalla formula
V =
2,43√L
Dove V = velocità in nodi ed L = lunghezza al galleggiamento
in metri
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poteva essere superata
nelle andature portanti, ove, per effetto del sostentamento idrodinamico, la
lunghezza al galleggiamento risultava aumentata, le forme degli scafi
incominciarono ad evolvere con lo spostamento dei volumi verso poppa,
migliorando il comportamento delle barche con i venti larghi, in quanto nelle
regate le maggiori velocità nei percorsi al traverso e di poppa compensavano le
perdite di tempo per le minori velocità di bolina.
Per una barca
da crociera le rotte praticate non sempre prevedono percorsi simili alle regate
a triangolo, con prevalenza di andature larghe, per cui una carena dal profilo
sportivo, competitiva con venti larghi potrebbero essere penalizzata in una
crociera con prevalenza di venti contrari, che comporterebbero andature
lentissime ed estenuanti, per cui una barca da crociera non dovrà essere
caratterizzata da profili estremi, orientati ai disegni all’ultima moda, tra
l’altro mai durevoli che renderebbero la nostra barca obsoleta in pochi anni.
Una barca da crociera deve avere una linea con delle soluzioni che pur tenendo
conto delle novità, non devono essere applicate in modo esagerato, scegliendo
sempre un giusto compromesso; non a caso li progetti di autocostruzione
maggiormente apprezzati riguardano barche dal taglio tradizionale, ma con
soluzioni che le rendono comunque sufficientemente efficaci in tutte le
condizioni. Una linea audace con prestazioni spettacolari, frutto del progetto
di un abile architetto, imitata da un dilettante nella forma ma non nei
contenuti, può fornire grosse delusioni. Il rischio maggiore si corre proprio
negli scafi plananti, dove, per un aumento incontrollato della superficie
bagnata, il maggiore attrito può impedire la planata e trasformare una barca
veloce in un autentico ferro da stiro incapace di muoversi.
Stabilità. Avendo parlato della
zattera agli antipodi rispetto alla barca come qualità nautiche è chiaro come
queste dipendano nella maggior parte dalla forma dello scafo, ma anche la
zattera, che potrebbe sembrarne la pura negazione, ha i suoi atout in fatto
qualità nautiche in un altro argomento fondamentale delle qualità nautiche, la
stabilità, nella quale appunto la zattera eccelle.
La
propulsione della barca a vela è dovuta alla spinta del vento sulle vele, che
all’infuori delle andature larghe, spinge la barca lateralmente e tende a farla
rovesciare se non si mettono in atto delle misure che aumentino la stabilità.
Se la barca è una piccola deriva con pochi metriquadri di vela, allora il
problema è relativo, basterà sedersi
sul bordo laterale per bilanciare la spinta del vento e far procedere la barca
con maggiore velocità. Ma se la barca non è tanto piccola e ha una discreta
superficie velica allora sporgersi sopravvento potrebbe non bastare e la gita
potrebbe finire con una scuffia.
Senza
addentrarci in concetti estremamente complessi, parlando di imbarcazioni la
stabilità è dovuta fondamentalmente a due fattori: Peso e forma.
Quindi
volendo raggiungere un buon compromesso in fatto di stabilità è su questi
parametri che dovremo agire per raggiungere il nostro scopo.
Stabilità
di peso. Il
parametro peso come fattore di stabilità, parlando di piccole imbarcazioni è
soltanto quello dell’equipaggio, visto che una deriva di 4 metri spesso non
supera 100 kg, mentre per maggiori dimensioni il peso, oltre che dalla massa
propria della barca, può dipendere dalla percentuale di zavorra aggiunta,
all’interno della barca o nel bulbo della deriva, che può raggiungere anche
l’80% del peso dello scafo, cioè il 45% del dislocamento. Per le piccole barche
da autocostruzione è inconsueto l’utilizzo di pinne fisse zavorrate, che
aumentano il pescaggio in modo considerevole obbligando all’uso di strutture
portuali, mentre per le barche più grandi con maggiore superficie velica è
normale una pinna mobile zavorrata e/o della zavorra disposta all’interno dello
scafo lungo la chiglia. Le pinne zavorrate mobili sono però difficoltose da
manovrare non possono perciò raggiungere il peso delle pinne fisse.
Stabilità
di forma. Ragionando
sulla stabilità di forma, gli elementi su cui lavorare sono due: il rapporto
dimensionale e la forma dell’opera viva, cioè della parte immersa
dell’imbarcazione. Il rapporto dimensionale della barca riguarda la larghezza
rispetto alla lunghezza al galleggiamento, per cui è intuitivo che una barca
larga resiste meglio alle spinte laterali che la vorrebbero rovesciare, però,
se allarghiamo troppo il baglio, l’aumento della superficie bagnata accrescerà
l’attrito sull’acqua e le prestazioni ne verranno penalizzate. Inoltre la linea
di una barca troppo larga non è il massimo della bellezza, e per le barche
anche l’occhio vuole la sua parte, però con una barca fino a 5 metri il
rapporto di carena (Baglio/ LFT) può scendere sotto il valore di 2/5 senza
compromettere troppo estetica e prestazioni, mentre per una barchetta sotto i 3
metri il baglio può essere anche maggiore dei 3/7 della lunghezza fuori tutto,
perché con un moderato sbandamento si può recuperare in velocità. Particolare
la situazione di talune barche come i Mini-transat, scafi plananti estremi con
piani velici enormi rispetto alle dimensioni, in
cui il rapporto di carena può arrivare vicino a 1/2.
La forma della carena. Rimane comunque cosa fondamentale per la stabilità, poiché nel discorso dobbiamo anche considerare la stabilità in tutte le condizioni, anche a barca ferma al momento di salpare o atterrare. Non sono rare le strane evoluzioni di talune derive con scafo tondo e baglio stretto che in partenza obbligano l’equipaggio a fare numeri da windsurfer. In tal caso la tanto disprezzata “piattana”, la barca a fondo piatto, anche con baglio non esagerato fa sempre una grande figura, perché permette allo skipper di stare in piedi a barca ferma neanche fosse uno yachtman ed effettuare con tranquillità le manovre necessarie. Un comportamento simile al fondo piatto si ottiene anche con una carena a spigolo con fondo a “V” aperta, come anche i multispigoli a “V” aperta, ma a patto che i pannelli del fondo siano abbastanza larghi per permettere un buon appoggio, mentre lo scafo tondo ha una buona stabilità solo se le fiancate arrotondate sono continue a un fondo sostanzialmente piatto con un discreto baglio massimo che garantisca un appoggio sicuro. Gli scafi tondi dislocanti, i monospigoli e multispigoli a “V” pronunciato sono forme sostanzialmente votate alla stabilità di peso, perché per mantenere un assetto corretto e quindi l'indispensabile stabilità necessitano di pinne o bulbi zavorrati opportunamente dimensionati.
Le forme
Le
prestazioni
Occhio
ai costi